About: Göltzschtal-Rundweg, Circuit de la vallée de Göltzsch, Göltzschtal Circular Route

Le bâtiment néogothique en briques de l'église de ville de Mylau (1890) abrite un orgue Silbermann de l'édifice précédent datant de 1731. Les vitraux en plomb méritent également une visite. Le pont d'Eger à Mühlwand fait partie de la Via Imperii (Route impériale) de Leipzig à travers Altenburg, Zwickau jusqu'à Eger/Cheb en Bohême. Cette route commerciale a environ 850 ans. Le premier pont sur la Göltzsch a été attesté en 1573, et l'actuel pont en arc en pierres brutes a été construit en 1756-58. Non loin du pont, sur le côté gauche, se trouve dans un entonnoir le site d'une mine d'alun fermée en 1827. À partir de 1691, le premier des trois puits a extrait du schiste à alun, qui était bouilli et vendu. L'extraction a débuté à ciel ouvert, puis souterraine. À l'intérieur de l'ancienne mine d'alun se trouve une grotte de stalactites, ensevelie lors des inondations de 2013. Après plusieurs années de travaux de restauration, la mine a rouvert au public le 7 octobre 2017 avec une fête (horaires d'ouverture : sam./dim. 13h-16h, http://www.alaunwerk.de). Lors d'un détour, on atteint l'entrée de la mine touristique et les vestiges d'un four de grillage. Les terrils autrefois aussi hauts que des maisons ont été exploités et le matériau broyé. Cette poudre de schiste à alun a été utilisée pour la fabrication du mortier lors de la construction du pont de la vallée de Göltzsch. Histoire du pont de la vallée de Göltzsch Une des plus grandes curiosités et en même temps le symbole du Vogtland enjambe la vallée de la Göltzsch entre Mylau et Netzschkau : le pont de la vallée de Göltzsch. C'est le plus grand pont construit en briques du monde et il est né à une époque où d'autres ponts de 30 m de haut s'effondraient avant leur achèvement faute de connaissances en calculs statiques. Pour la construction de la voie ferrée Leipzig-Nuremberg, l'entreprise ferroviaire saxonne-bavaroise devait édifier deux ponts d’une taille sans précédent pour l'époque. Des itinéraires alternatifs ont été envisagés, mais la recherche d’un autre tracé ferroviaire est restée infructueuse. Un concours a donc été lancé, auquel de nombreux techniciens allemands ont participé, mais tous les projets soumis avaient un défaut majeur : aucune des constructions n'était calculée scientifiquement. Les projets étaient basés sur le ressenti, sans savoir combien le pont terminé supporterait ni s'il pourrait absorber les vibrations produites. C'est pourquoi on confia à un professeur Andreas Schubert le calcul statique. Il était alors chef d'un groupe d'experts en construction de ponts et se consacrait depuis longtemps au calcul des ponts. Il ne lui manquait que quelques essais pour confirmer sa théorie, ce pourquoi l'administration ferroviaire lui a alloué les moyens nécessaires. La construction a commencé en 1846. Les plans ont dû être modifiés car la fondation des piliers au fond de la vallée ne reposait pas sur un sol ferme, creuser un autre fossé aurait été trop coûteux, et des difficultés techniques sont apparues. La construction du pont en briques a duré cinq ans, et il a été finalement inauguré en 1851. À cette occasion, le pont de la vallée de Göltzsch était considéré comme le plus haut pont ferroviaire au monde. Pour la construction, 50 000 briques au format inhabituel de Dresde ont été fabriquées chaque jour dans près de 20 briqueteries situées tout le long de la voie ferrée. L’échafaudage aurait consommé 23 000 arbres selon certaines sources, d’autres parlent de 230 000 troncs d’arbres. Au total, 1 736 ouvriers ont participé à la construction. En raison du manque de mesures de sécurité, de nombreux accidents sont survenus, provoquant 31 décès durant les travaux. Le pont mesure 574 m de long et 78 m de haut, avec jusqu'à 4 niveaux et 81 arches.

The neo-Gothic brick building of the town church in Mylau (1890) houses a Silbermann organ from the predecessor building of 1731. The stained glass windows are also worth seeing. The Eger Bridge in Mühlwand is part of the Via Imperii (Imperial Road) from Leipzig via Altenburg, Zwickau to Eger/Cheb in Bohemia. This trade route is about 850 years old. The first bridge over the Göltzsch was documented in 1573, the current arch bridge made of rubble stones was built in 1756/58. Not far from the bridge on the left side is the site of an alum mine closed in 1827 in a funnel-shaped depression. From 1691, alum shale was mined in the first three pits, alum was boiled and sold. The mining was initially open-pit, later underground. Inside the former alum works is a dripstone grotto that was buried by the 2013 flood. After years of renovation measures, the mine was reopened to visitors on October 7, 2017, with a celebration. (Opening hours: Sat/Sun 1 pm – 4 pm, http://www.alaunwerk.de) A detour leads to the entrance of the visitor mine and remains of a roasting stage. The formerly house-high slag heaps were mined and the material ground. This alum shale meal was used for mortar production in the construction of the Göltzsch Valley Bridge. About the history of the Göltzsch Valley Bridge One of the greatest sights and at the same time the landmark of the Vogtland spans the valley of the Göltzsch between Mylau and Netzschkau, the Göltzsch Valley Bridge. It is the largest brick bridge in the world and was built at a time when bridges with a height of 30 m elsewhere collapsed shortly before completion due to a lack of knowledge in static calculation. Due to the construction of the Leipzig - Nuremberg railway line, the Saxon-Bavarian Railway Company had to deal with the construction of two bridges which were unprecedented in their planned size for the time. Alternative routes were considered, but the search for another rail route was unsuccessful. A competition was held in which many technicians from Germany participated, but all submitted designs had a critical flaw – none of the constructions were scientifically calculated. The designs were made based on intuition, and nobody could say how much the finished bridge would bear or whether it could withstand the emerging vibrations. Therefore, Professor Andreas Schubert was commissioned with the static calculation. He was then head of an expert group for construction that was engaged in bridge construction and had been occupied for a long time with the calculation of bridges. He only lacked some experiments to confirm his theory, for which the railway administration provided the necessary funds. Construction began in 1846. However, the construction plans had to be changed again because the foundation of the pillars at the valley floor did not find firm ground, digging further was too laborious, and technical difficulties arose. Five years were spent working on the brick bridge until it was finally handed over to the public in 1851. At the inauguration, the Göltzsch Valley Bridge was considered the highest railway bridge worldwide. For the construction, 50,000 bricks in the unusual Dresden format were fired daily by almost 20 brickyards along the railway line. The construction scaffolding reportedly consumed 23,000 trees; others speak of 230,000 tree trunks. A total of 1,736 workers were involved in the construction. Due to insufficient safety measures, numerous accidents occurred and even 31 fatalities were recorded during the construction period. The bridge is 574 meters long and 78 meters high, with up to 4 levels and 81 arches.

Der neogotische Klinkerbau der Stadtkirche in Mylau (1890) beherbergt eine Silbermannorgel aus dem Vorgängerbau von 1731. Auch die Bleiglasfenster sind sehenswert.  Die Egerer Brücke in Mühlwand ist Teil der Via Imperii (Reichsstraße) von Leipzig über Altenburg, Zwickau nach Eger/ Cheb in Böhmen. Dieser Handelsweg ist um die 850 Jahre alt. Die erste Brücke über die Göltzsch gab es nachweislich 1573, die jetzige Bogenbrücke aus Bruchsteinen wurde 1756/58 gebaut.  Unweit der Brücke auf der linken Seite befindet sich in einem trichterförmigen Einschnitt das Gelände eines 1827 stillgelegten Alaunbergwerkes. Ab 1691 wurde in den ersten drei Gruben Alaunschiefer gefördert, Alaun gesotten und verkauft. Der Abbau erfolgte anfangs im Tagebau, später untertage. Im Inneren des ehem. Alaunwerkes befindet sich eine Tropfsteingrotte, die durch das Hochwasser 2013 verschüttet wurde. Nach jahrelangen Sanierungsmaßnahmen ist das Bergwerk am 7. Oktober 2017 mit einem Fest für Besucher wieder eröffnet worden. (Öffnungszeiten: Sa./So. 13 – 16 Uhr, http://www.alaunwerk.de)   Bei einem Abstecher gelangt man zum Eingang des Besucherbergwerkes und Resten einer Röstbühne. Die ehemals haushohen Schlackenhalden wurden abgebaut und das Material vermahlen. Dieses Alaunschiefermehl wurde zur Mörtelherstellung beim Bau der Göltzschtalbrücke verwendet. Zur Geschichte der Göltzschtalbrücke Eine der größten Sehenswürdigkeiten und gleichzeitig Wahrzeichen des Vogtlandes überspannt das Tal der Göltzsch zwischen Mylau und Netzschkau, die Göltzschtalbrücke. Sie ist die größte aus Ziegeln errichtete Brücke der Welt und sie entstand in einer Zeit, wo andernorts Brücken mit 30 m Höhe wegen fehlender Kenntnisse in der statischen Berechnung kurz vor ihrer Fertigstellung in sich zusammenbrachen.  Durch den Bau der Eisenbahnstrecke Leipzig - Nürnberg musste sich das Sächsisch - Bayerische Eisenbahn - Unternehmen mit der Errichtung von zwei Brücken beschäftigen, die für die damalige Zeit beispiellos in ihrer geplanten Größe waren. Man überlegte sich sogar alternative Strecken jedoch blieb die Suche nach einem anderen Schienenverlauf erfolglos. So wurde ein Preisausschreiben veranstaltet, an dem sich viele Techniker aus Deutschland beteiligten aber alle eingesandten Entwürfe hatten einen entscheidenden Mangel - keine der Konstruktionen war wissenschaftlich berechnet. Die Entwürfe waren aus dem Gefühl heraus entstanden und einer konnte sagen, wieviel die fertige Brücke tragen würde bzw. ob sie die entstehenden Vibrationen verkraften kann. Deshalb beauftragte man Professor Andreas Schubert mit der statischen Berechnung. Er derzeit Leiter einer Bausachverständigengruppe, die für den Brückenbau eingesetzt war und hatte sich schon länger mit der Berechnung von Brücken beschäftigt. Es fehlten ihm nur noch einige Versuche um seine Theorie zu bestätigen, woraufhin ihm die Eisenbahnverwaltung die benötigten Mittel zur Verfügung stellte.  Im Jahr 1846 war dann Baubeginn. Die Baupläne mussten dann jedoch noch einmal geändert werden, da man bei der Pfeilergründung an der Talsohle nicht auf festen Boden stieß, ein weiteres Graben zu aufwendig wurde und auf technische Schwierigkeiten stieß.  Fünf Jahre wurde an der Ziegelsteinbrücke gearbeitet, bis sie schließlich 1851 der Öffentlichkeit übergeben wurde. Bei der Einweihung galt die Göltzschtalbrücke als die höchste Eisenbahnbrücke weltweit. Für den Bau wurden täglich 50.000 Ziegel im ungewöhnlichen Dresdner Format von fast 20 Ziegeleien entlang der Bahnstrecke gebrannt. Das Baugerüst, so sagt man, verbrauchte 23.000 Bäume, andere sprechen von 230.000 Baumstämmen.  Insgesamt waren 1736 Arbeiter mit dem Bau beschäftigt. Aufgrund  mangelnder Sicherheitsmaßnahmen kam es jedoch zu zahlreichen Unfällen und sogar 31 Todesfälle wurden während der Bauzeit verzeichnet. Die Brücke ist 574 m lang und 78 m hoch, mit teilweise 4 Etagen und 81 Bögen.